Geschichte der Corvette

Teil 3

1968-1982

Die 3. Generation

Weil 1967 die Verkaufszahlen der Corvette rückläufig waren, wurde 1968 die 3. Generation voreilig, unausgereift und mit vielen Mängeln auf den Markt gebracht. In der Presse wurde der Wagen zerrissen. Schlechte Verarbeitung, Regenwasser im Innenraum, abbrechende Schalter, schlecht schließende Türen, schwergängige Türgriffe, schlechte Sicht aus zu tiefliegenden Sitzen, ohrenbetäubender Lärm und brettharte Federung waren nur die wichtigsten Beanstandungen.

Dabei waren die Voraussetzungen für die 68er-Corvette denkbar gut gewesen. Bereits 1965 hatte ein GM-Show-Wagen für Furore gesorgt und Anerkennung selbst in den Styling-Metropolen Paris und Turin gefunden: der Mako Shark II. Bill Mitchell wurde beim Haifisch-Angeln auf die Idee gebracht, der neuen Karosserie Ähnlichkeiten mit dem Raubfisch zu geben. Und viele Elemente dieses Wagens wurden in die Serie übernommen.

Von Anfang an war es geplant, neben dem Cabriolet ein Coupé anzubieten, bei dem man die Heckscheibe und das Dach entfernen konnte; das T-Top wurde geboren. Eigentlich war es eine Notlösung, denn ursprünglich sollte das Dach in einem Stück gefertigt werden. Doch Stabilitätsprobleme sorgten für die Einführung eines Längsträgers zwischen der Mitte der Windschutzscheibe und dem festen Teil des Daches.

Die neue Karosserie hatte etwas Besonderes. Die große flache Frontpartie, die Wölbungen der Kotflügel und die Taille gaben dem Wagen eine persönliche Note. Leider wurde der Innenraum so umgestaltet, das "ein Wagen für zwei Personen und kein Gepäck" entstand. Die neue Corvette war länger, breiter und flacher als der Sting Ray und hatte 150 kg zugenommen. Sie wog jetzt 1.540 kg. Größere und breitere Räder (7 Zoll) und eine steifere Aufhängung sorgten zwar für schnellere Kurvenfahrten, aber von Komfort konnte keine Rede mehr sein. Wie urteilte damals die Fachpresse: "Es ist ein lautes, rauhes und unzivilisiertes Auto. Dafür lässt es so ziemlich alles hinter sich."

Dafür waren die bewährten Motoren des Sting Ray´s verantwortlich, von denen der Top-Motor immer noch 435 PS aus 7 Litern holte.

1969 wurde der 5,4-Liter Motor auf 5,7-Liter vergrößert. Dieser Motor mit 300 bzw. 350 PS sollte in der Zukunft die entscheidende Rolle in der Corvette spielen. Außerdem wurde das Modell dieses Jahres wieder Stingray getauft, doch diesmal zusammengeschrieben. Die Räder wurden nochmals breiter und betrugen jetzt 8 Zoll. In diesem Jahr versuchte Duntov, der wieder Chefingenieur der Corvette wurde, so viele Mängel wie möglich zu beheben. Die Türgriffe wurden verändert (das Öffnen wurde wieder leichter), der Durchmesser des Lenkrades wurde verringert, die Türinnenverkleidung um 1,5 cm versetzt (man kam jetzt leichter in das Cockpit), die Bedienungselemente wurden verbessert, ein Warnlicht für ausgefahrene Scheinwerfer eingebaut, das Lüftungssystem verbessert und viele kleine Mängel behoben.

Trotzdem waren es wieder eher Kleinigkeiten wie quietschen, rattern, abfallende Knöpfe und dergleichen, die die Corvette bei Vergleichstests mit europäischen Sportwagen zurückwarf. So bei einem Vergleich zwischen einem Mercedes 280 SL, einem Jaguar E und einem Porsche 911 T: "Der Stingray war der größte, schwerste, kräftigste, schnellste, durstigste und billigste Sportwagen der vier getesteten Sportwagen". Aber keiner der Tester erklärte die Corvette zu seinem persönlichen Favoriten.

Am 7. November 1969 wurde ein kleines Jubiläum gefeiert; im Werk von St. Louis rollte die 250.000 Corvette vom Band.

Das Äußere der 1970er Corvette veränderte sich wieder nur geringfügig, der Innenraum wurde überarbeitet und praxistauglicher gestaltet und die Motorenpalette verfeinert. Mit großem Motor, Klimaanlage, Servolenkung und anderem Zubehör kam die Corvette jetzt auf 1850 kg Leergewicht, was unausweichlich zu Bremsproblemen führte. Aber die Tage der großen Motoren waren gezählt.

1971 wurde bei GM angeordnet, das alle neuen Motoren mit bleiarmem bzw. bleifreiem Benzin auskommen müssen. So fanden außer bei den Motoren keine stilistischen Veränderungen statt.
 

1972 wirkten sich die Folgen der neuen Abgasvorschriften auch auf die Motoren der Corvette aus; die Leistung verringerte sich drastisch.

1973 erhielt die Corvette eine neue "Schnauze". Diese Veränderung, die optisch sogar reizvoll war, musste zur Erfüllung der 5-mph-Regel durchgeführt werden; es war jetzt Vorschrift, das jedes neue Fahrzeug mit einer Front ausgerüstet wird, die einen 8-km/h-Aufprall unbeschadet übersteht. Die Werbung mit PS-Zahlen war jetzt verpönt. Sicherheit und Komfort standen im Mittelpunkt. So wurden Leistungsangaben jetzt nicht mehr als Brutto-Werte, sondern in Netto-PS, vergleichbar mit den DIN-PS in Europa angegeben. Der Langblock-LS-4 Motor leistete 270 PS bei 4400 U/min, vorbei war es mit dem Geschwindigkeitsrausch. Doch nur halb so teuer wie die USA-Ausführungen von Porsche 911 E oder DeTomaso Pantera konnte die Corvette immer noch gut mithalten.

1974 war das Jahr der (von den arabischen Ländern und den Erdölgesellschaften gesteuerten) Erdölkrise. Chevrolet hoffte, das die Auswirkungen auf die Corvette sich in Grenzen halten würden, denn die großen und durstigen Corvette-Motoren schienen nicht mehr zeitgemäß. In diesem Jahr fand man die größte Veränderung am Heck; die (noch) zweigeteilte Stoßstange wurde nun ebenfalls durch Plastik verdeckt und hielt ebenfalls einen 8-km/h-Aufprall aus. Die weiteren Veränderungen waren eher zweitrangig: Es gab jetzt Dreipunktgurte, einen breiteren Rückspiegel und einen verbesserten Kühler. Es wurden nur 15-18 Liter Treibstoff auf hundert Kilometern benötigt und die Fahrleistungen waren noch befriedigend. Es war die bisher luxuriöseste Corvette und lange Fahrten machten in diesem Wagen Spaß. Trotz Erdölkrise und gedrosselter Motorleistung erreichte die Corvette fast die Rekord-Verkaufszahlen vergangener Jahre. 1975 war das letzte Jahr, in dem man die Corvette als Cabriolet bestellen konnte. Verschärfte Sicherheitsbestimmungen hätten umfangreiche Änderungen erfordert. Es gab keinen Langblock-V8 mehr - eine Folge der Ölkrise - und die Leistung ging weiter bergab, da in Amerika bereits Katalysatoren eingebaut wurden, über die man in Europa noch nicht einmal laut nachdachte. Doch konnte das der Beliebtheit der Corvette nicht schaden; die Verkaufszahlen stiegen weiter.

1976 und 1977 wurden wiederum kaum Veränderungen vorgenommen. Allein im Innenraum fanden einige Verbesserungen statt, die es dem Fahrer ermöglichten, leichter einzusteigen und bequemer zu fahren. Am 15. März 1977 wurde von der Corvette der nächste Meilenstein passiert: 500.000 Exemplare waren in fast 25 Jahren hergestellt worden.

Im Jubiläumsjahr 1978 gab es erstmals wieder größere Veränderungen an der Karosserie. Die steile Heckscheibe und die großen B-Holme verschwanden und wurden durch eine neue Fließheck-Dachlinie mit einem großen Panorama-Heckfenster ersetzt. Wieder einmal aus Kostengründen wurde auf eine aufklappbare Heckscheibe verzichtet, was weiterhin das schwierige Beladen des Kofferraums durch den Innenraum bedeutete. Endlich gab es im Innenraum ein Handschuhfach, die Intromente wurden verändert und der Tank fasste nun 91 statt 64 Liter Kraftstoff. Gegen Aufpreis waren gläserne Dacheinsätze für das T-Top erhältlich, die jetzt mit einem einhändig bedienbaren Verschlußmechanismus versehen waren.

1978 gab es anläßlich des Jubiläums zwei besondere Versionen der Corvette. Zum einen gab es das "Silver Anniversary"-Modell. Sie war zweifarbig lackiert; unter der Gürtellinie dunkelgrau und darüber silbern. Die gläsernen Dachhälften waren getönt und die gelungenen Aluminium-Felgen trugen Goodyear-Reifen mit einem speziellen Goodyear-GT-Schriftzug.

Die zweite Sonder-Ausgabe war eine Nachbildung des Starterfahrzeuges der 62. Indianapolis 500. Oben schwarz und unten silbern lackiert, mit dem offiziellen Schriftzug versehen, ausgerüstet mit einem speziellen Ausstattungspaket kostete diese Version stolze 13.653 Dollar, fast 4.500 Dollar mehr als die Standard-Corvette.

Die Veränderungen in 1979 hielten sich wieder in Grenzen. Endlich konnte die Rückenlehne des Beifahrer-Sitzes nach vorne umgelegt werden, was das Verladen des Gepäcks erheblich erleichterte. Überlegungen, die Entwicklung der nächsten Corvette-Generation zu beschleunigen, wurden verworfen, denn die Corvette verkaufte sich so gut wie noch nie. Die Corvette schnitt bei einem Vergleichstest mit dem Mazda RX-7, dem Datsun 280-ZX und dem Porsche 924 zwar als letzte ab, der Schlußsatz spiegelte jedoch die Werte der Corvette gut wieder: "Die Corvette wird von vielen heiß geliebt und ist immer noch begehrenswert, sie ist schnell, hat ausgezeichnete Bremsen, ein besonders gutes automatisches Getriebe und ist mit viel gutem Zubehör ausgestattet... All diese Dinge machen einen hohen Gegenwert für den zu bezahlenden Kaufpreis aus."

1980 wurde die Corvette wieder einmal von den amerikanischen Gesetzen beeinflusst. Jeder Autohersteller musste mit seiner "Flotte", also allen Modellen, einen minimalen Durchschnittsverbrauch erreichen. Die Corvette musste wieder einmal abspecken. Durch Veränderungen der Spoiler konnte eine Verbesserung des Luftwiderstands um 12 % auf 0,443 erreicht werden. Der Tachometer durfte nur noch 85 mph (137 km/h) anzeigen.

1981 standen wiederum Gewichtsreduzierungen auf dem Programm. Neue Materialien und überarbeitete bzw. neuentwickelte Bauteile sorgten für eine Gewichtsreduzierung um weitere 115 Kilogramm. Es gab nur noch einen Motor (L 81), der bei 5735 cm³ Hubraum 190 PS bei 4400 U/min leistete.

Ebenfalls 1981 fand der Umzug der Produktion von St. Louis (Missouri) nach Bowling Green (Kentucky) statt. Mehr Automatisation, eine hochmoderne Lackiererei und eine verbesserte Qualitätskontrolle zeichneten das neue Werk aus. Und das nicht gleich mit einer neuen Corvette-Generation begonnen wurde, macht Sinn. So konnte an einem ausgereiften Fahrzeug die neue Produktionsstätte getestet werden.

1982 war das letzte Jahr der 3. Generation. Es wurde der neue Antrieb getestet, der erstmals seit 1965 wieder mit einer Einspritzanlage versehen wurde, die zwei Drosselklappen besaß (Cross-Fire-Einspritzung). Das beste Fahrzeug dieser Generation war ein Sondermodell, das sich besonders durch die rahmenlose zu öffnende Heckscheibe auszeichnete.

15 Jahre lang wurde nun diese Corvette-Generation gefertigt, die Veränderungen waren unterschiedlich. Die Karosserie blieb fast gleich, der Komfort wurde erheblich verbessert, die Motorenleistung ging rapide bergab, dafür explodierte der Preis. Hatte die erste Corvette dieser Generation noch 4.663 Dollar gekostet, musste man für das 82-er Sondermodell bereits 22.538 Dollar zahlen. Aber die Corvette hatte sich als DER amerikanische Sportwagen etabliert. Der Wagen hatte sein eigenes, besonderes Flair, eben das gewisse Etwas, das ihn so wohltuend von anderen Automobilen unterschied. Aber die Zeit für Veränderungen war gekommen.

Die Absatzzahlen der 3. Generation
  Coupé Cabriolet
Jahr Stück Preis in $ Stück Preis in $ Gesamt-Stück
1968 9.936 4.663 18.630 4.141 28.566
1969 22.154 4.781 16.608 4.438 38.762
1970 10.668 5.192 6.648 4.849 17.316
1971 14.680 5.536 7.121 5.299 21.801
1972 20.496 5.394 6.508 5.168 27.004
1973 28.881 5.635 5.583 5.399 34.464
1974 32.873 6.002 4.629 5.766 37.502
1975 38.465 6.810
1976 46.538 7.605
1977 49.213 8.648
1978 46.776 9.322
1979 53.807 10.220
1980 40.614 13.140
1981 45.631 15.248
1982 25.407 18.290

 

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